Historia de una postal.

Historia de una postal.-

En cuanto vi la postal me llamó la atención. La verdad es que no era una vista especialmente bonita del trasatlántico Infanta Isabel (el gemelo del Príncipe de Asturias, el “Titanic español”). El barco no aparecía en primer plano y de hecho bajo ese ángulo de apariencia el viejo liner era casi irreconocible. Y sin embargo la postal me llamaba. La compré de inmediato y cuando llegué a casa me dispuse a examinarla con más cuidado. En el reverso encontré la explicación, el porqué, la razón por la cual esa postal se vino conmigo si me permitís expresarlo de esa forma.

Aunque no estaba franqueada, la postal iba dirigida a la señorita Mercedes Pedroso. La letra era de alguien muy joven, casi un chaval y el texto decía lo siguiente:

“Recuerdo de su primer viaje a Europa a bordo del vapor Infanta Isabel” El camarero Enrique Ruiz

En el anverso el joven camarero fechaba la postal: En la mar a 24-9-16 escrito bajo un cuidado “Felicidades”.

Cuando hube leído la firma quedé sin habla. Estupefacto. Estas son las cosas que hacen que un naufragio que estás investigando salte de los viejos papeles impresos y te golpee el alma tomando dimensión humana y haciéndote sentir la tragedia.

Permitid que me explique: uno, tras leer la dedicatoria, se puede enternecer al pensar en el joven camarerillo con un sueldo de miseria regalándole a una pasajera una postal, lo único que podría permitirse. Hasta nos podríamos imaginar el nacimiento de una historia de amor entre dos jóvenes a bordo de uno de aquellos barcos de la emigración. La clásica historia de un chaval que conoce a una chica y como es lógico intenta conquistarla con todos los medios a su alcance aunque éstos sean bien exiguos. Imaginar. Si. Incluso podemos pensar en que gracias a ese viaje, a ese encuentro, a esa postal los dos chicos continuaron con la relación como tantas veces ha sucedido e incluso que llegaron a formar una familia y vivieron felices el resto de sus días en ésta nuestra querida España.

Pero en esta ocasión me temo que no pudo ser. Justo tres años después de haber escrito esa dedicatoria a la que imagino bella pasajera que le gustaba, entre el 12 y el 20 de septiembre de 1919, el joven camarero Enrique Ruiz desapareció en el Caribe junto con 487 personas más a bordo del trasatlántico español Valbanera. Es lo que tienen las historias del Valbanera. Son como las putas historias irlandesas. No hay ni una que acabe bien.

DE BUSCADORES DE TESOROS Y OTRAS ESCORIAS DEL MUNDO MARÍTIMO.

La semana pasada  me llevé una gran satisfacción. Encontré en una subasta la foto del trasatlántico español Príncipe de Asturias que estáis viendo. Ahí lo tenéis, el  “Titanic” español.  El barco que en otro tiempo  fuera orgullo de la Marina Mercante Española aparece fotografiado en el puerto de Málaga nada más entrar en servicio, en 1914 justo antes del inicio de la Primera Guerra Mundial.  En la foto luce espléndido, limpio, de elegantes líneas y se pueden ver en cubierta a algunos pasajeros y tripulantes. Ninguno de ellos podría imaginar que ese precioso y aparentemente seguro buque yacería destrozado en el fondo del mar apenas año y medio después. El Príncipe de Asturias  se hundió en la madrugada del cinco de marzo de 1916 al chocar contra un arrecife sumergido en las proximidades de la Isla de San Sebastián al norte de Santos (Brasíl) llevándose consigo la vida de más de 600 personas según han demostrado las últimas investigaciones (la cifra, digamos oficial, que se dio en su día hablaba de 445 muertos). Pero no es su naufragio  lo que os voy a contar  aprovechando la aparición de esta maravillosa foto. Si alguno está interesado en conocer su historia la podéis encontrar en mi web naufragios.es . No, de lo que os voy  hablar es de los tesoros que presuntamente transportaba y de lo gilipollas que pueden ser algunos  individuos cuando se dice que determinado buque transportaba oro, joyas o cualquier otro tipo de riquezas.

A lo largo de mi vida profesional he tenido la oportunidad de trabajar con varios buscadores de tesoros. Sobre todo norteamericanos. Yo clasifico a los buscadores de tesoros en dos tipos; los norteamericanos y los europeos. Los primeros son unos tipos poco sofisticados, guasones, bastante incultos y tienen una gran virtud, al menos a mi parecer:  no ocultan que en realidad su intención cuando buscan riquezas en el fondo del mar es hacerse ricos y por supuesto no insultan tu inteligencia haciéndote creer que están buceando para recuperar  no se qué  historia perdida. A ellos el hecho cultural se la trae floja. Nunca me olvidaré del comentario que me hizo un buscador de tesoros al que había contratado como buzo en mi segunda expedición para investigar los restos del Valbanera. Billy,  (así se llamaba, Billy Dean), me comentó mientras navegábamos hacia el pecio del Valbanera (que está muy cerquita del lugar en el que se encontró el fabuloso tesoro del Nuestra Señora de Atocha):

-          ¿Collares de esmeraldas o joyas valiosas?¿Y qué hago con ellas?¿Me las como?.  No Fernando. Yo lo que quiero encontrar son barras de plata y lingotes de oro para fundirlos. ¡¡¡Eso sí que es dinero!!!

Los buscadores de tesoros europeos son mucho más siniestros. Intentan revestir  su actividad rapaz e ilícita de una dignidad académica inexistente. Atentan sin el menor pudor contra el patrimonio arqueológico sumergido (otro día os contaré algunas historias para no dormir) y obtienen pingües beneficios vendiendo de forma ilícita todo aquello que de igual modo han recuperado. Hay incluso un italiano residente en España que pretende crear una ONG que se dedique a recuperar el oro de los galeones para obras benéficas destinadas a la infancia de los países tercermundistas. ¡Tócate los cojones! . Lo que no dice este individuo (asiduo de Canal SUR y otras emisoras) y a quien conozco hace algunos años, que recientemente ha sido detenido por la Guardia Civil por delitos contra el patrimonio. En fin ……….

Del Príncipe de Asturias siempre se dijo que llevaba en sus bodegas grandes tesoros. Como vapor correo oficial podía transportar en sus bodegas oro en lingotes destinado a pagar las exportaciones de alimentos argentinos a España. Se habló de un pretendido tesoro destinado nada menos que a ¡¡Pancho Villa!!. O de las joyas y efectos personales de los muchos pasajeros ricos que en el buque viajaban y que allí perdieron sus vidas.

En realidad la carga que transportaba el buque estaba compuesta por vinos andaluces, telas catalanas y un cargamento de lingotes de hierro, estaño y cobre. Y  por 20  esculturas de bronce de casi una tonelada de peso cada una embaladas en grandes cajas de madera. Es una historia muy curiosa. A principios de siglo, la colonia española en Argentina para conmemorar el centenario de la independencia, decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que recibiría el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas. El escultor español Agustín Querol fue el encargado de realizar el proyecto. Cuando éste se encontraba aún en fase de modelado Querol falleció. El trabajo sería continuado por otro escultor de renombre, Cipriano Folgueras quien también moriría poco después. Afortunadamente antes de fallecer Folgueras consiguió finalizar los moldes por lo que las esculturas pudieron ser fundidas. Las últimas 20  fueron embarcadas a bordo del Príncipe de Asturias en su último viaje. Y como el gran barco, en el fondo del mar acabaron. El monumento quedó inconcluso.

En 1992 hubo un proyecto para sacar las esculturas del fondo del Atlántico y finalizar el monumento. Voladuras en el casco del pecio, mucha publicidad y lo único que se recuperó fue una de las esculturas partida en varios trozos. ¿Dónde estaban las restantes 19? Después de la Segunda Guerra mundial, un conocido chatarrero brasileño junto con algunos financieros europeos recuperaron  gran cantidad de chatarra del lugar del naufragio. Y una de las grandes hélices de bronce fosforado del trasatlántico. Nada más que con la venta de esa hélice para ser fundida se amortizaba parte de la operación de extracción de restos. ¿Pero era chatarra lo único que buscaban?. No, desde luego que no. Por la forma en la que se realizaron las voladuras y las zonas que volaron está más que claro que lo que iban buscando aquel atajo de imbéciles era el dichoso oro y las joyas de los pasajeros ricos. Y al parecer no encontraron casi nada. Lo que sí apareció fueron las famosas estatuas de Querol y Folgueras. Y tal y como salieron fueron vendidas como bronce a un chatarrero que, al parecer,  pudo fundirlas y llevarse alguna perras en su reventa. Un lince era el tío.

Entre 2005 y 2007 trabajé como documentalista y asesor técnico de la editorial brasileña Magma Cultural en la edición de un gran libro sobre el naufragio titulado “Príncipe de Asturias, Misterio en las Profundidades”. Se publicó en Brasil en el año 2008 con gran éxito. Durante aquel apasionante trabajo conocí a un experto norteamericano en antigüedades y temas museísticos que me comentó que le había llamado la atención la gran calidad de la escultura que se conserva en Brasil y que fue recuperada en 1992.

-          ¿Sabes? – me dijo- Por su calidad artística, por su antigüedad y por proceder de un naufragio histórico cada una de esas esculturas valdría hoy en los Estados Unidos entre 350.000 y 400.000 dólares

Creo que estuve una semana entera descojonándome. Aquellos golfos, aquel atajo de avariciosos ignorantes habían quemado en una fundición de bronce casi 6 millones de euros ( 1.000 millones de pesetas) mientras perseguían una quimera entre los restos podridos del Príncipe de Asturias.

Por estos motivos  siento tanto desprecio por los buscadores de tesoros. Que no os engañen. Todos ellos son despreciables. Cuando veáis a alguien en los medios hablando de tesoros sumergidos, de historias perdidas  y de la aventura del mar desconfiad. La única aventura que de verdad les pone a estos golfos es ver cómo crecen sus cuentas corrientes.

Más consideraciones sobre el naufragio del Costa Concordia.

Esta noche, como hago todas las noches, me he sentado delante del ordenador después de cenar y he sintonizado mi emisora favorita de radio (¡me encanta  la radio!) mientras  leo el correo y veo por internet las novedades que me interesan. Y justo cuando comenzaba a oír el programa la locutora ha dicho la siguiente frase:

“El análisis toxicológico ha demostrado que el comandante del Costa Concordia no se encontraba bajo el efecto de sustancias estupefacientes mientras conducía el barco”

Casi vomito la cena. ¿Cómo es posible que se digan tantas barbaridades en un medio de comunicación? ¿Es que no tienen asesores?. Los barcos no se conducen, se gobiernan y en la marina mercante no hay comandantes. Hay capitanes. Y por supuesto, los capitanes no “conducen los barcos” como expresaba la cateta de turno. Esto del Costa Concordia se está convirtiendo en un culebrón infecto (para vergüenza de la sociedad italiana que por amigos de ese país me consta está avergonzada especialmente por el comportamiento del capitán y de la prensa sensacionalista)  y si me permitís me gustaría, con toda humildad, arrojar un poco de luz sobre estos hechos y daros mi opinión profesional sobre las gansadas que se dicen. Vamos por partes:

1)      Cuando el Costa Concordia colisiona contra el arrecife, en el puente de mando iban, como mínimo, tres personas: Un timonel (aunque el barco iba con piloto automático), uno de los pilotos, al parecer en este caso la tercer oficial del barco, y el capitán. Quien lleva la guardia es la tercer oficial pero al entrar el capitán en el puente, éste asume de inmediato el mando de la nave que estaba en manos de la piloto. E insisto una vez más. Todavía no sabemos qué provocó la colisión. No tenemos ni testimonios fidedignos ni el resultado del registrador automático de rumbo. Y me temo que no lo vamos  a tener nunca porque al parecer este equipo estaba averiado desde hace dos semanas. ¿Qué os parece?

2)      ¿Es cierto que iba una buena moza de nacionalidad moldava en el puente de mando?. Pues parece que sí. Pero es que eso no tiene ninguna relevancia. No hay relación entre la presencia de esta señora y la varada que sufrió el barco. Yo he llevado la peritación del naufragio por abordaje (colisión) de un gran mercante en el cual la novia del oficial de guardia (en este caso el segundo piloto) iba con él en el puente. Y no pasó nada. Cuando yo navegaba en buques de pasaje durante mis prácticas profesionales era habitual que las azafatas subieran con nosotros al puente de mando para charlar y tomar café y cuando ligábamos con alguna pasajera incauta (éramos muy jóvenes, estábamos delgaditos y llevábamos un bonito uniforme) lo típico era que para impresionarla la subiéramos al puente de mando. Y os recuerdo que uno de los platos fuertes de los cruceros de pasaje era la visita al puente de mando de los pasajeros.  Hoy en día, desde el 11 S, no se pueden subir pasajeros al puente de mando, la legislación internacional lo prohíbe (con buen criterio he de añadir) por lo que la presencia de esta señora es más que nada una infracción leve que nada tiene que ver con el hundimiento. Pero es que la prensa está criminalizando la presencia de esta persona en el puente de mando de tal forma que no me extrañaría que apareciera de un momento a otro el titular “ Barco se hunde mientras una moldava practicaba una felación al capitán”. Seamos serios por favor y no perdamos de vista los acaecimientos que realmente llevaron al siniestro.

3)      Objetivamente, desde un punto de vista estrictamente náutico, ¿Cómo ha sido el comportamiento del capitán? En mi opinión, tras la colisión tiene un gran acierto y un horrible error:

-          El gran acierto es la forma en la que consigue varar al Costa Concordia sobre las rocas. Hace una maniobra que se utiliza mucho en las  maniobras de atraque y que es virar el barco haciendo cabeza sobre el ancla. No es una maniobra fácil en mar abierto y con un barco herido de muerte.

-          El terrible error consiste en no haber ordenado de inmediato la evacuación del pasaje. En mi opinión la maniobra de evacuación, en contra de la opinión generalizada, no está mal hecha como tal. Lo que sí es cierto es que se hizo con mucho retraso por la indecisión de este señor.

4)      ¿Tiene que ser el capitán el último en abandonar la nave que se hunde? La ley dice que el capitán es el responsable de la vida de sus pasajeros y de la seguridad de la carga. Eso implicaría que efectivamente debe ser el último en abandonar el barco. Pero es que además el ser el último en abandonar el barco que se hunde forma parte de una ley no escrita que genéricamente recibe el nombre de “good seamanship” , Buena Práctica Marinera. Son una serie de reglas, consideraciones y comportamientos profesionales que, a pesar de no ser reglas escritas, son universalmente aceptadas en todas las marinas del mundo y que incluso son mencionadas en diversas leyes marítimas como patrones de comportamiento a seguir. En ese sentido el comportamiento del capitán del Costa Concordia ha sido lamentable.

5)      Al igual que en mi modesta opinión es lamentable el intentar responsabilizar al armador del buque del siniestro alegando que los armadores obligaban o instruían al capitán en el sentido de que debían pasar muy cerca de tierra. Para demostrar tal aseveración esa orden o instrucción debería haber sido dada por escrito y me figuro que eso nunca ha sucedido. Pero es que además en el derecho marítimo existe un concepto legal que es la teoría de la limitación de responsabilidad del armador. Tradicionalmente la legislación marítima internacional daba una especial protección a los armadores cuyos buques habían sido objeto de un siniestro a causa de un gobierno negligente. Los riesgos de enviar un buque en una expedición marítima eran tan grandes que era una necesidad crear incentivos especiales para los armadores, si las potencias marítimas querían crecer y prosperar. La doctrina estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario podía tener un mayor control sobre sus operarios, mientras que en el mar, dada la especial naturaleza del negocio marítimo, un armador no podía controlar directamente los actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo, siempre según esta doctrina, gravar con la misma responsabilidad al Capitán y al armador. Por lo tanto, la responsabilidad por negligencia, debía ser limitada. Y muy probablemente en este caso va a suceder eso. Aparte está el hecho de que hoy en día la responsabilidad civil de la naviera está perfectamente cubierta por los clubs tal y como expliqué en mi anterior nota.

6)      Sin embargo el daño que puede estar produciendo este señor es considerable en la imagen de la naviera. Costa Cruceros es una empresa absolutamente honrada, solvente y segura que ha contribuido a popularizar y a ofrecer a unos precios realmente interesantes un  producto tradicionalmente pensado para ricos. Gracias a navieras como Costa Cruceros cientos de miles de personas de extracción social humilde han podido permitirse el lujo de un crucero. Costa Cruceros mantiene además a miles de empleados de muchas nacionalidades y no nos parece oportuno que la prensa (que vaya mierda de prensa tenemos) se haga eco de las declaraciones de este capitán tan poco profesional.

No os aburro más. Cuando tenga un ratillo libre os contaré algunos cosas sobre el comportamiento del barco después del siniestro, sobre el combustible que contiene y sobre lo que va a pasar con sus restos.

Algunas consideraciones sobre el naufragio del Costa Concordia

ALGUNAS CONSIDERACIONES PROFESIONALES SOBRE EL NAUFRAGIO DEL COSTA CONCORDIA.-

Por aquello de que “en casa del herrero, cuchara de palo” me había prometido a mí mismo no comentar públicamente el caso de este último naufragio que tanto revuelo está originando y del que se están diciendo tantas tonterías. Pero al final la indignación de oír tanto despropósito me ha podido y me voy a permitir el compartir con vosotros, mis amigos, algunas consideraciones profesionales sobre el suceso.

1)      ¿Qué le ha ocurrido al Costa Concordia? Que ha colisionado navegando a toda máquina contra un arrecife sumergido. Es falso que el arrecife no estuviera marcado en la carta náutica. Yo personalmente lo he comprobado y el bajo está debidamente posicionado en la carta. Y la colisión ha sido brutal. En 20 años de ejercicio profesional investigando naufragios y siniestros marítimos es la primera vez que he visto que parte de las rocas del arrecife hayan quedado dentro del casco del barco. Observadlo en las fotos. Por cierto que la colisión no se produjo en el punto en el que está hundido el barco como algunas personas creen. Se produjo mar adentro y el capitán llevó el buque a ese punto para que no se hundiera.

2)      ¿Por qué chocó el Costa Concordia contra ese arrecife? Ese es el quid de la cuestión. Hasta que no se hagan públicos los informes de la capitanía marítima y de los peritos no lo sabremos y por  lo tanto no podremos hablar de forma definitiva de responsabilidades.  A mí  personalmente como marino me cuesta mucho trabajo imaginar o adivinar el porqué de la derrota que estaba siguiendo el barco y que le llevó a chocar contra las piedras. En ese sentido es un siniestro muy raro. Las declaraciones de los oficiales del barco y el análisis de los registradores automáticos de rumbo nos darán la respuesta. Los registradores automáticos de rumbo son esos instrumentos que se vieron en la prensa que estaban descargando y que llamaron “cajas negras” supongo que por similitud con la función de las cajas negras de los aviones.

3)      ¿Ha sido correcta la conducta del capitán del barco? Bueno…. No opinaré sobre su responsabilidad en la  colisión en sí ya que como he mencionado antes aún no disponemos de elementos de juicio . Tampoco estaba muy seguro de que el capitán hubiera abandonado el barco tal y como la prensa ha estado clamando estos días. Pero al oír la conversación que mantuvieron la capitanía marítima y el capitán y que está grabada…en fin. Por mucho  que me joda hablar mal de un compañero, lo cierto es que este señor se merece ser procesado por negligencia criminal entre otras cosas. Menudo impresentable. De todas formas tampoco quiero ser excesivamente crítico con un  hombre que todavía no ha tenido ocasión de defenderse y a quien ampara la presunción de inocencia.

4)      ¿De verdad el comportamiento de la tripulación ha sido tan reprobable y dejaron a los pasajeros abandonados? Falso de solemnidad. Mentira sin paliativos. El que el capitán abandonara el barco con tanta rapidez no significa que el resto de los oficiales y tripulantes no cumplieran con su deber. De hecho la prensa internacional ya habla del sobrecargo del  barco (al que llaman comisario de a bordo por traducir mal  el cargo) como el héroe de que aquella terrible noche. ¿En qué me baso para ser tan tajante en mis afirmaciones? En la fría simplicidad de las matemáticas. ¿Cuántas personas viajaban a bordo del Costa Concordia? Entre 4.400 y 4.500. ¿Cuántas han muerto? Al parecer unas 30 y me da la impresión de que pudieron fallecer ahogadas en los primeros momentos del siniestro. ¿Sabéis lo dificilísimo que es evacuar a 4.400 personas de un barco varado en un arrecife y con esa escora superior a los 60 grados que presenta? Hay que ser muy profesional y estar muy bien entrenado para evacuar a tanta gente sin que apenas haya víctimas.  Hoy me ha dado bastante pena ver a un tripulante español (apenas un chavalillo) contar compungido ante las manifestaciones lastimosas de los pasajeros cómo él y sus compañeros ayudaron en todo momento a evacuar la nave.

5)      Ojo, que tampoco digo que los pasajeros estén mintiendo. Casi todos ellos se encuentran ahora en un estado de estrés postraumático. Han visto rota de una manera brutal una ilusión de muchos meses, la de hacer un crucero. Han visto la muerte demasiado cerca y no es de extrañar que hagan ese tipo de declaraciones. Ver hundirse un barco es algo pavoroso. Por mi profesión he visto hundirse un par de ellos (afortunadamente desde fuera) y nada más que los sonidos que se escuchan te ponen todos los pelos de punta. La estructura del barco que cruje de forma espantosa, la carga moviéndose en las bodegas o en los garajes, el aire que sale a presión silbando mientras el agua va ocupando todos los espacios interiores……………….Estas personas han vivido una experiencia que difícilmente van a olvidar.

6)      ¿Qué va a ocurrir con ellos? Serán indemnizados por el Club del barco. La responsabilidad civil de los barcos mercantes queda garantizado por unas compañías de seguros especiales que reciben el nombre de P&I Clubs, Protection an Indemnity Clubs. En función de las pérdidas materiales que hayan sufrido y de los daños físicos o psíquicos que puedan acreditar recibirán una compensación económica.

7)      ¿Podrá ser reflotado el barco?  Dependerá de los presupuestos que aporten los astilleros para su reparación. Desde luego los daños en el casco son muy serios. No sabemos hasta qué punto ha sido dañada la estructura de la nave y sus sistemas eléctricos, electrónicos y neumáticos. Los motores o las turbinas son recuperables sin mucho problema. Además está también la cuestión de la habilitación del barco. Estos barcos de pasaje llevan una serie de revestimientos de madera o sintéticos carísimos además del ajuar y prácticamente van a  quedar destruidos por el mar. Si se declara pérdida total normalmente lo que se hace es vender los restos en términos “AS She lay”, “Tal y como yace” y los chatarreros lo desguazan in situ.

8)      ¿Va a originar una contaminación por el combustible? Es muy improbable. A no ser, claro está, que llegue un huracán y rompa el casco por la zona de los tanques de combustible.

9)      ¿Va a salir algo positivo de este naufragio? Puede que sí. Puede que de una puñetera vez se revise la legislación marítima y se revise el número de pasajeros que pueden viajar en estos barcos (que de barco tienen bastante poco). ¿Os imagináis lo que hubiera ocurrido en un incendio a bordo de este crucero? Los muertos se hubieran contando por miles………………………

¿Antecedentes? ¡¡Claro!! Y no el Titanic. Vaya gilipollez. El trasatlántico italiano Sirio que embarrancó en 1906 , por razones todavía objeto de debate,  en un arrecife en la Islas Hormigas (Cartagena). El barco no se hundió, quedó embarrancado a menos de una milla de la costa. Murieron más de 400 personas y su capitán italiano también abandonó el buque, al principio dejando a su suerte a los pasajeros.