Esta noche, como hago todas las
noches, me he sentado delante del ordenador después de cenar y he sintonizado
mi emisora favorita de radio (¡me encanta
la radio!) mientras leo el correo
y veo por internet las novedades que me interesan. Y justo cuando comenzaba a
oír el programa la locutora ha dicho la siguiente frase:
“El análisis toxicológico ha
demostrado que el comandante del Costa Concordia no se encontraba bajo el
efecto de sustancias estupefacientes mientras conducía el barco”
Casi vomito la cena. ¿Cómo es
posible que se digan tantas barbaridades en un medio de comunicación? ¿Es que
no tienen asesores?. Los barcos no se conducen, se gobiernan y en la marina
mercante no hay comandantes. Hay capitanes. Y por supuesto, los capitanes no
“conducen los barcos” como expresaba la cateta de turno. Esto del Costa
Concordia se está convirtiendo en un culebrón infecto (para vergüenza de la
sociedad italiana que por amigos de ese país me consta está avergonzada
especialmente por el comportamiento del capitán y de la prensa
sensacionalista) y si me permitís me
gustaría, con toda humildad, arrojar un poco de luz sobre estos hechos y daros
mi opinión profesional sobre las gansadas que se dicen. Vamos por partes:
1) Cuando
el Costa Concordia colisiona contra el arrecife, en el puente de mando iban,
como mínimo, tres personas: Un timonel (aunque el barco iba con piloto
automático), uno de los pilotos, al parecer en este caso la tercer oficial del
barco, y el capitán. Quien lleva la guardia es la tercer oficial pero al entrar
el capitán en el puente, éste asume de inmediato el mando de la nave que estaba
en manos de la piloto. E insisto una vez más. Todavía no sabemos qué provocó la
colisión. No tenemos ni testimonios fidedignos ni el resultado del registrador
automático de rumbo. Y me temo que no lo vamos
a tener nunca porque al parecer este equipo estaba averiado desde hace
dos semanas. ¿Qué os parece?
2) ¿Es
cierto que iba una buena moza de nacionalidad moldava en el puente de mando?.
Pues parece que sí. Pero es que eso no tiene ninguna relevancia. No hay
relación entre la presencia de esta señora y la varada que sufrió el barco. Yo
he llevado la peritación del naufragio por abordaje (colisión) de un gran
mercante en el cual la novia del oficial de guardia (en este caso el segundo
piloto) iba con él en el puente. Y no pasó nada. Cuando yo navegaba en buques
de pasaje durante mis prácticas profesionales era habitual que las azafatas
subieran con nosotros al puente de mando para charlar y tomar café y cuando
ligábamos con alguna pasajera incauta (éramos muy jóvenes, estábamos delgaditos
y llevábamos un bonito uniforme) lo típico era que para impresionarla la
subiéramos al puente de mando. Y os recuerdo que uno de los platos fuertes de
los cruceros de pasaje era la visita al puente de mando de los pasajeros. Hoy en día, desde el 11 S, no se pueden subir
pasajeros al puente de mando, la legislación internacional lo prohíbe (con buen
criterio he de añadir) por lo que la presencia de esta señora es más que nada
una infracción leve que nada tiene que ver con el hundimiento. Pero es que la
prensa está criminalizando la presencia de esta persona en el puente de mando de
tal forma que no me extrañaría que apareciera de un momento a otro el titular “
Barco se hunde mientras una moldava practicaba una felación al capitán”. Seamos
serios por favor y no perdamos de vista los acaecimientos que realmente
llevaron al siniestro.
3) Objetivamente,
desde un punto de vista estrictamente náutico, ¿Cómo ha sido el comportamiento
del capitán? En mi opinión, tras la colisión tiene un gran acierto y un
horrible error:
-
El gran acierto es la forma en la que consigue
varar al Costa Concordia sobre las rocas. Hace una maniobra que se utiliza
mucho en las maniobras de atraque y que
es virar el barco haciendo cabeza sobre el ancla. No es una maniobra fácil en
mar abierto y con un barco herido de muerte.
-
El terrible error consiste en no haber ordenado
de inmediato la evacuación del pasaje. En mi opinión la maniobra de evacuación,
en contra de la opinión generalizada, no está mal hecha como tal. Lo que sí es
cierto es que se hizo con mucho retraso por la indecisión de este señor.
4) ¿Tiene
que ser el capitán el último en abandonar la nave que se hunde? La ley dice que
el capitán es el responsable de la vida de sus pasajeros y de la seguridad de
la carga. Eso implicaría que efectivamente debe ser el último en abandonar el
barco. Pero es que además el ser el último en abandonar el barco que se hunde
forma parte de una ley no escrita que genéricamente recibe el nombre de “good
seamanship” , Buena Práctica Marinera. Son una serie de reglas, consideraciones
y comportamientos profesionales que, a pesar de no ser reglas escritas, son
universalmente aceptadas en todas las marinas del mundo y que incluso son
mencionadas en diversas leyes marítimas como patrones de comportamiento a
seguir. En ese sentido el comportamiento del capitán del Costa Concordia ha
sido lamentable.
5)
Al igual que en mi modesta opinión es lamentable
el intentar responsabilizar al armador del buque del siniestro alegando que los
armadores obligaban o instruían al capitán en el sentido de que debían pasar
muy cerca de tierra. Para demostrar tal aseveración esa orden o instrucción
debería haber sido dada por escrito y me figuro que eso nunca ha sucedido. Pero
es que además en el derecho marítimo existe un concepto legal que es la teoría
de la limitación de responsabilidad del armador. Tradicionalmente la legislación marítima internacional daba una especial
protección a los armadores cuyos buques habían sido objeto de un siniestro a
causa de un gobierno negligente. Los riesgos de enviar un buque en una
expedición marítima eran tan grandes que era una necesidad crear incentivos
especiales para los armadores, si las potencias marítimas querían crecer y
prosperar. La doctrina estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario
podía tener un mayor control sobre sus operarios, mientras que en el mar, dada
la especial naturaleza del negocio marítimo, un armador no podía controlar
directamente los actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo,
siempre según esta doctrina, gravar con la misma responsabilidad al Capitán y
al armador. Por lo tanto, la responsabilidad por negligencia, debía ser limitada.
Y muy probablemente en este caso va a suceder eso. Aparte está el hecho de que
hoy en día la responsabilidad civil de la naviera está perfectamente cubierta
por los clubs tal y como expliqué en mi anterior nota.
6) Sin
embargo el daño que puede estar produciendo este señor es considerable en la
imagen de la naviera. Costa Cruceros es una empresa absolutamente honrada,
solvente y segura que ha contribuido a popularizar y a ofrecer a unos precios
realmente interesantes un producto
tradicionalmente pensado para ricos. Gracias a navieras como Costa Cruceros
cientos de miles de personas de extracción social humilde han podido permitirse
el lujo de un crucero. Costa Cruceros mantiene además a miles de empleados de
muchas nacionalidades y no nos parece oportuno que la prensa (que vaya mierda
de prensa tenemos) se haga eco de las declaraciones de este capitán tan poco
profesional.
No os aburro más.
Cuando tenga un ratillo libre os contaré algunos cosas sobre el comportamiento
del barco después del siniestro, sobre el combustible que contiene y sobre lo
que va a pasar con sus restos.
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